کد خبر: ۱۳۷۳۹۳
تاریخ انتشار: ۱۱:۱۶ - ۰۴ فروردين ۱۳۹۹
یادداشت یک اقتصاددان:
جعفر قادری در یادداشتی با عنوان چرا بر تبدیل بزرگراهها به آزادراه اصرار دارم؟ نوشت: احداث ازاد راهها با پیش بینی مسیر جایگزین، در چارچوب قانون «احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانکها و سایر منابع مالی و پولی کشور» قابل اجرا است.

به گزارش شیرازه، جعفر قادری اقتصاددان و منتخب مردم شیراز و زرقان در یازدهمین مجلس شورای اسلامی، در یادداشتی با عنوان چرا بر تبدیل بزرگراهها به آزادراه اصرار دارم؟ نوشت: احداث ازاد راهها با پیش بینی مسیر جایگزین، در چارچوب قانون «احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانکها و سایر منابع مالی و پولی کشور» قابل اجرا است.

متن این یادداشت به شرح زیر است:

احداث ازاد راهها با پیش بینی مسیر جایگزین، در چارچوب قانون «احداث پروژه های عمرانی بخش راه و ترابری از طریق مشارکت بانکها و سایر منابع مالی و پولی کشور» قابل اجرا است. در تبصره های ۱ تا ۵ این قانون، احداث آزادراهها بگونه ای طراحی شده بود که اگر یک سرمایه گذار علاقه مند به احداث آزادراه باشد، باید حتما در کنار ازادراه مسیر جایگزین را نیز احداث میکرد تا اگر کسی تمایل به استفاده از آزادراه نداشته باشد، بتواند از مسیر جایگزین استفاده نماید.

به رغم محدودیت منابع دولتی، در طول سالهای گذشته حجم زیادی از این منابع برای احداث بزرگراهها استفاده شده بود و دولت منابعی برای مشارکت در احداث آزادراهها نداشت. نگرانی این بود که علیرغم سرمایه گذاری زیاد در احداث بزرگراهها، امکانی برای استفاده از عوارض برای جبران هزینه های ساخت و نگهداری بزرگراهها وجود ندارد. علاوه بر اینها فشار بیشتر بر منابع دولتی برای ساخت و تکمیل بزرگراهها نیز منطقی بنظر نمی رسد.

در مجلس نهم بنده طرحی را به مجلس ارائه کردم که در مواردی که حجم ترافیک زیاد نیست و نیازی به پیش بینی مسیر جایگزین وجود نداشته باشد، بتوان با اصلاح مشخصات فنی و ارتقاء سطح جاده، بزرگراه را به آزادراه تبدیل و زمینه استفاده از مسیر ارتقاء یافته با مشخصات آزادراهی فراهم کرد. در این حالت سرمایه گذار بجای کل هزینه احداث آزاد راه فقط باید هزینه تبدیل بزرگراه به آزادراه را از خودرو عبوری وصول کند.

باپیگیری 4 ساله ام، خوشبختانه این طرح در سال 94 در قالب تبصره ۶ الحاقی به قانون قبلی، با تصویب مجلس شورای اسلامی تبدیل به قانون شد. با تصویب این قانون زمینه تبدیل هر بزرگراه به آزادراه با استفاده از سرمایه گذاری بخش غیر دولتی با شرایط آسانتری فراهم شد. انتظار می رفت همچنانکه این قانون در حرف مورد استقبال وزیر راه و شهرسازی وقت قرار گرفت در عمل هم به اجرا درآید ولی مشکلات مدیریتی و اجرایی در این وزارتخانه و غلبه نگاههای فنی بر نگاههای اقتصادی باعث شده تا اراده ای برای اجرای این قانون وجود نداشته باشد.

در حال حاضر در کل کشور با سرمایه گذاری دولت تعداد زیادی بزرگراه احداث شده که هیچ امکانی برای درآمدزائی دولت ندارد و دولت ناچار است که هرساله مبالغ زیادی را صرف حفظ و نگهداری این بزرگراهها نماید. از اینها گذشته، محدودیت منابع بودجه ای باعث شده تا عملا کمتر امکانی برای توجه دولت به راههای سطوح پایین تر، خصوصا راههای روستایی و شهرهای کوچک وجود داشته باشد. بگونه ای که برخی از جاده های فرعی و روستایی، دهها سال از عمر آنها گذشته و ارتقاء کیفی نیافته اند. با این وضعیت عقل و منطق ایجاب میکند که دولت احداث آزادراه و یا تبدیل بزرگراههای بین شهرهای بزرگ را در قالب آزادراه به بخش غیردولتی واگذار و ساخت راههای روستائی، فرعی و اصلی را خودش متعهد شود.

اگر دولت در راستای عمل به این قانون مصوب، هر بزرگراه موجود را به کنسرسیومی متشکل از تولیدکنندگان فولاد، قیر، سیمان، شن و ماسه، گاردوی، سیستم روشنائی معابر و شرکتهای راهسازی واگذار نماید و در قالب قرارداد چند ساله از آنها بخواهد که با آورده خود و بدون نیاز به کمترین نقدینگی و مشارکت دولت، با اصلاح شیبها، پیچها، نصب روشنائی معابر، گاردوی و تقاطع غیر همسطح، این بزرگراه را به آزاد راه تبدیل کنند، سرمایه گذاری اولیه دولت تبدیل به احسن می شود. اگر سرمایه گذار با دریافت عوارض در طول چند سال، هزینه تبدیل بزرگراه به آزادراه را از خودروهای عبوری گرفته و پس از دریافت اصل و فرع سرمایه گذاری، آزادراه را به وزارت راه و شهرسازی واگذار نماید، همه از این مدل واگذاری طرح منتفع خواهند شد.

با پیشرفت تکنولوژی و امکان محاسبه عوارض به ازاء کیلومتر استفاده شده از آزادراه، از طریق دوربینهای نصب شده، نیازی به نصب گیشه های وصول عوارض ورودی و خروجی در آزادراه وجود ندارد و سرمایه گذار میتواند بدون اینکه کل آزادراه را تکمیل کند با تکمیل بخشی از آن، نسبت به وصول عوارض همان بخش تکمیل شده اقدام و از این طریق بخشی از نقدینگی مورد نیاز برای تداوم کار را بدست آورد.

تبدیل بزرگراه به آزادراه با سرمایه گذاری بخش غیر دولتی، نه تنها باعث افزایش سرعت خودروها، کاهش تلفات جانی و مالی، کاهش مصرف سوخت و کاهش زمان سفر می شود، بلکه بعد از تحویل پروژه به وزارت راه و شهرسازی به منبع جدید درآمدی برای این وزارتخانه تبدیل می شود. منافع حاصله می تواند در جهت تمرکز بر روی احداث جاده های روستایی و فرعی و اصلی، در اختیار این وزارتخانه قرار گیرد. علاوه بر اینها تبدیل شدن کشور به کارگاههای مختلف راهسازی ناشی از تبدیل بزرگراه به آزادراه، رونق زیادی در تولید و کسب و کار واحدهای مرتبط با بخش راه ایجاد میکند.

اجرای این قانون و فعال کردن بخش راه به علت داخلی بودن نیازهای بخش راهسازی، نیاز به ارز ندارد و با توجه به ارتباطات پسین و پیشین بخش راه با سایر بخشهای اقتصادی تحرک زیادی در سایر بخشهای اقتصادی ایجاد میکند. علاوه بر اینها بهبود راهها و کاهش هزینه های حمل و نقل و تلفات جاده ای، فشار کمتری به حمل و نقل هوایی وارد کرده و باعث تقویت بخش توریسم و ارزآوری بیشتر برای کشور میشود.

اعتقاد بر این است که این حوزه یکی از حوزه های مستعد و دارای مزیت نسبی خصوصا برای سالهای رکودی فعلی است. اگر این بخش فعال شود، ظرفیتهای بلااستفاده صنایع سیمان، فولاد، قیر، شن و ماسه و شرکتهای راهسازی مورد استفاده قرارگرفته و تحرک زیادی در اقتصاد کشور ایجاد میشود. با علم به اجرایی بودن این مدل، در همین راستا در استان فارس مذاکراتی با شرکتهای تولیدی و پیمانکاری مرتبط انجام شده و نظر مساعد آنها اخذ شده است.

در پاسخ به عده ای که فقط به احداث آزادراه با تامین مسیر جایگزین اعتقاد داشته باشند و با تبدیل بزرگراه به آزادراه مخالف باشند، عرض میکنم که اولا ما در برخی از استانها از جمله فارس فقط سه کد بودجه ای آزادراهی (شیراز- اصفهان، شیراز- بوشهر و لامرد- پارسیان) بیشتر نداریم. دوم اینکه جذب سرمایه گذار برای آزادراههای دارای کد و اقدام نشده به علت پرهزینه بودن سخت است، چه رسد به اینکه بخواهیم مسیرهای دیگری را کددار کنیم. سوم اینکه، اگر دولت توانی برای پرداخت سهم خود در احداث آزادراه داشته باشد باید سریعتر سهم خود را در آزادراههایی مثل شیراز- اصفهان پرداخت کند تا این مسیر به بهره برداری برسد. با این توصیف برای سرعت دادن به احداث آزادراهها در کشور و فارس راهی جز تبدیل بزرگراهها به آزادراه با سرمایه گذاری کامل بخش غیردولتی نداریم.

با این مدل علاوه بر احداث آزادراههای کددار، امکان تبدیل بزرگراههای موجود بین مراکز استانها مثل شیراز و مراکز شهرستانهای تابعه به آزادراه وجود دارد. همانگونه که ذکر شد اگر بنا باشد که این کار با سرمایه گذاری بخش غیردولتی وبدون مشارکت دولت انجام شود نیاز به کد و ردیف بودجه ای ندارد و صرف امضای قرارداد بین سرمایه گذار و وزارت راه و تایید آن توسط دولت کفایت میکند.

بعد از جلسات مقدماتی در روزهای گذشته، مشخص شد که در حال حاضر در استان فارس برای ساخت قطعه هشتم آزادراه شیراز- اصفهان و قطعه اول شیراز- بوشهر که سه راه قلات را به بزرگراه حسینی الهاشمی و از آنجا به خانه زنیان و چهل چشمه وصل میکند، متقاضی وجود دارد و نیاز هست برای قطعات بعدی شیراز- بوشهر سرمایه گذار جذب کرد. برای ارتقاء بزرگراه شیراز- عسلویه باید از ظرفیت شرکتهای وابسته به وزارت نفت و شرکتهای بزرگ فعال در عسلویه و ارتقاء سایر بزرگراههای استان (ایزدخواست-اصفهان، شیراز- سپیدان، شیراز- جهرم و شیراز- فسا) از ظرفیت تولیدکنندگان و پیمانکاران مرتبط با بخش راه استفاده کرد.

انتهای پیام/

دریـچـــــــــــــــــــــه
نظرات بینندگان
نام:
ایمیل:
* نظر: