ترافیک شیراز را می بلعد؟/ نقش الگوی توسعه شهری در ترافیک
شاید مهم ترین و یکی از زیربنایی ترین علل ترافیک در شهر شیراز ساخت معیوب شهری شیراز می باشد که به هیچ وجه مطابق الگوی توسعه شهری طرح ریزی شده پیش نمی رود.
شیرازه، امروزه مسئله ترافیک دیگر به عنوان یک موضوع تک بعدی که صرفا با اقدامات پلیسی و نظارتی درصدد حل آن برآییم نیست، بلکه یک موضوع تخصصی است که از ابعاد گوناگون قابل بررسی و تامل است و از مسائل متعددی از جمله ساخت و مدیریت کلان شهری متاثر است فلذا بدون نگاه جامع به مسئله ترافیک این موضوع لاینحل باقی خواهد ماند و هر روز باید با تزریق نیرو انسانی فراوان و هزینه های مادی کلان صرفا به درمان ترافیک بوجودآمده ناشی از بی تدبیری ها بپردازیم.
اخیرا مصادف با ایام سفرهای آخر تابستانی و همچنین اکنون یعنی بازگشایی مدارس و دانشگاه ها و عیان شدن معضل ترافیک در شیراز مسئولان ذیربط با پاس کاری به یکدیگر دائما در رسانه ها تقصیر را گردن دیگری می اندازند، بعضی از عدم اجرا نشدن طرح ترافیک می گویند، برخی مشکل را در پلیس راهور می دانند و عده ای هم نقش فرهنگ ترافیکی مردم را به عنوان اصلی ترین عامل ایجاد ترافیک می دانند، هرچند نقش این عوامل را نمی توان نادیده گرفت اما هیچکدام دلیل اصلی نمی باشد و با این وضعیت صرفا در یک دور باطل این گره ترافیک گشوده نخواهد شد.
شاید مهم ترین و یکی از زیربنایی ترین علل ترافیک در شهر شیراز ساخت معیوب شهری شیراز می باشد که به هیچ وجه مطابق الگوی توسعه شهری طرح ریزی شده پیش نمی رود. در این نوشتار تنها به یکی از مصادیق عینی نقش ساخت شهری در ترافیک شیراز خواهیم پرداخت، مسئله ای که شاید یکی از مهمترین عوامل ترافیکی شیراز محسوب شود.
مجتمع های تجاری و مسئله ترافیک
امام خامنه ای(مدظله العالی): "مراقب باشید طرح هائى كه میخواهید اینجا اجرا كنید، از بیرون محیطِ شماها برایش طراحى نشده باشد؛ با بعضى از توجیه‌هاى گوناگون، توجیه‌هاى اقتصادى، تأسیس مركز تجاری." 17/12/89
به اختصارهرگونه جابه جائی ازنقطه ای به نقطه دیگر را سفرنامیده و یکی از اهداف اصلی مهندسی ترافیک را ساماندهی سفر می دانیم. بدیهی است که ترافیک مولود "انباشت سفر" است و سفرهای تجاری که باهدف خرید و فروش انجام میشود یکی از سه بخش اصلی سفرهای درون شهری راتشکیل می دهد.
آنچه که امروزه از بدیهی ترین مقولات دانش شهرسازی معاصر محسوب می گردد، رابطه متقابل کاربری اراضی از یک سو و ترافیک و حمل و نقل از سوی دیگر است. بدین ترتیب که تغییر کاربری ها و ایجاد کاربری های جاذب سفر، افزایش ترافیک را به دنبال خواهد داشت و افزایش ترافیک نیز موجب الزام مداخله شهرداری در جهت بهبود وضعیت عبور و مرور و اصلاح شبکه دسترسی و حمل و نقل خواهد شد.
افزایش تراکم ساختمانی نیز از دیگر عوامل جاذب سفر است. به بیانی دیگر افزایش تراکم ساختمانی و ایجاد کاربری های با شمار زیاد مراجعین مانند تجاری، اداری و تفریحی، موجب افزایش تعداد سفرهای درون شهری خواهد شد.
تمرکز و افزایش تراکم ساختمان های دارای کاربری های مذکور در محدوده مرکزی شهرها، ضمن افزایش طول پیمایش به خصوص در شهرهای با گسترش خطی مانند شیراز، به دلیل محدودیت شبکه معابر و سیستم حمل و نقل عمومی، با افزایش تردد خودروها، به کاهش سطح سرویس معابر و در بسیاری موارد به مختل شدن جریان عبور و مرور منجر خواهد شد. همچنان که در حال حاضر شاهد بروز عوارض عدم توجه به این مسئله و تمرکز کاربری های جاذب سفر در هسته مرکزی شهر شیراز و به دنبال آن گره کور ترافیک هستیم.
تمرکز كاربري هاي جاذب سفر در این محدوده و عدم تناسب ميان كاربري زمين و تراکم ساختمانی از یک سو و ظرفيت معابر از سوی دیگر، مهمترين و تاثيرگذارترين عوامل ايجاد کننده گره کور ترافیک محدودۀ مرکزی شهر شیراز است. يكي از سياست هاي متداول در جهت كاهش ترافيك در بافت مركزي كلان شهرها، تمركز زدايي از مركز شهر و انتقال كاربري هاي جاذب سفر به حاشيه شهر است.
بر اساس طرح ساختاری- راهبردی که سند مصوب توسعه شهر شیراز است الگوی توسعه شیراز، دوقطبی تعادل بخش باید باشد. بدین معنی که برای ایجاد توازن در توسعه شهر و پیشگیری از گسترشِ توسعه به سمت شمال غرب و همچنین تمرکز زدایی از منطقه مرکزی، ایجاد قطب تعادل بخش در منطقه جنوبی شهر پیش بینی شده است.
توزیع کاربری های جاذب سفر در قالب مراکز متعدد در سطح شهر و در مجاورت معابر شریانی و یا نزدیکی با سیستم های حمل و نقل عمومیِ کارآمد مانند مترو و همچنین در مجاورت کاربری های سازگار و هم سنخ، می تواند بدون ایجاد مزاحمت های احتمالی برای مجاورین، مانع از تجمع و تمرکز سفرهای درون شهری شده و با کاهش طول پیمایش و زمان سفر و به دنبال آن کاهش مصرف سوخت، از آلودگی های زیست محیطی جلوگیری نماید. با کمال تأسف شهرداری و شورای شهر شیراز با علم به اسناد بالادستی شهر شیراز و تبعات و عوارض جبران ناپذیر افزایش تراکم تجاری در هسته مرکزی، نه تنها همچنان بر سبیل پیشین می پویند و بر هسته مرکزی شهر متمرکز شده اند، بلکه گوی سبقت را در تخلف از اسناد مصوبی که خود نیز تهیه کننده آن بوده اند از گذشتگان خویش ربوده اند.
چیزی که در این میان فراموش شده این است که شهرداری در آینده نزدیک برای بهبود نسبی عبور و مرور در محدوده مرکزی شهر، ناگزیر به اصلاح شبکه معابر و ایجاد سازه های ترافیکی و افزایش سطح خدمات حمل و نقل عمومی خواهد بود. این مداخلاتِ بعضا موضعی نیز به افزایش ارزش زمین های مجاور می انجامد و این ارزش افزوده خود مشوق تغییر کاربری های آتی در جهت ایجاد کاربری های متناسب با ارزش زمین می گردد و این دور باطل همچنان ادامه می یابد.
وظیفه مدیریت شهری پایش و تنظیم این چرخه و جلوگیری از تغییرات عمده و آنی است. آنچه که در شیراز تحقق یافته این است که نه تنها مدیریت شهری به عنوان مدافع و حامی منافع عمومی به تنظیم این روابط نپرداخته، بلکه خود در قامت شریک سرمایه گذار خصوصی ظاهر شده و به بهای ذبح منفعت عمومی، تلاش دارد ازمنافعی بهره مندگردد. این چنین است که در فقدان ساز و کارهای نظارت عمومی این روند از سال ها پیش تداوم یافته و اکنون به اوج خود رسیده است و اگر برای آن چاره اندیشی نشود همه مردم شیراز بطور مضاعف از آن متضرر خواهند شد.با این توضیح به مطالب زیرتوجه نمائید تاعمق فاجعه ای که در انتظار است بهتر مشخص شود.
یک، در یک تحقیق مشخص شد شهرداری شیراز از ابتدا تاسیس (حدودیک قرن قبل) تاسال 1380درهسته مرکزی شهربالغ بر16685 فقره مجوزتجاری صادرنموده است. مع الوصف تعداد واحدهای تجاری که تنهاظرف سه سال(1382 تا1385) وتنها درهمین ناحیه صادرگردیده بیش از5000 واحدتجاری است.(آمار نجومی سالهای اخیر نیزخود به این رقم بیافزایید)اکنون نیز طبق آمار رسمی اعلام شده تعداد مجتمع هاری تجاری در شهر شیراز شش برابر! نیاز این شهر است.
دو، دریک مطالعه دیگرکه این بار در شهرمشهد صورت گرفته است تبعات صدور مجوز3500 واحدتجاری درهسته مرکزی شهر مشهد ارزیابی گردیده است.
براساس نتایج خروجی نرم افزارتخصصی مهندسی ترافیک شاخص های اصلی ترافیکی به شرح زیرتغییر یافته اند:
الف- مسافت طی شده درشبکه(معابرشهر)؛ افزایش
ب- اتلاف وقت شهروندان؛افزایش
ج- سرعت خودروها؛کاهش
د- مصرف سوخت؛ افزایش
ه- میزان آلاینده ها؛افزایش
به عبارت دیگر وضعیت تمام شاخص ها به جای بهبود، بدتر شده اند.خسارت اقتصادی ناشی ازساخت 3500 واحدتجاری (به جز اثر آلاینده ها) براساس برآورد اولیه ده ها میلیارد تومان می باشد که این چندین برابر مجموع عوارضی است که نصیب شهرداری می شود.
سه، نکته حائزاهمیت اینجاست که مدافعان مجتمع های بزرگ تجاری این گونه استدلال می کنند که شهر برای کارهای عمرانی خود (پل، اتوبان، تقاطعات غیرهمسطح فضای سبز و...) نیاز به بودجه دارد(به مذاکرات شورای شهرشیراز پیرامون بودجه توجه نمائید)وصدور این گونه مجوزها با توجه به رقم قابل توجه پروانه آن درآمد خوبی را نصیب شهرداری می کند که باعث فعال شدن پروژه های شهرمی گردد. به عبارت دیگردر صورت عدم مجوز چنین مجموعه هائی کارهای عمرانی متوقف می شود.
نکته همین جاست. مجوزهای تجاری انبوهی صادر می شود. این مجموعه ها ایجاد ترافیک می نمایند. سپس برای حل معضل ترافیک ایجاد شده باید پل ها و تقاطعات غیرهمسطح ساخته شود و سرانجام برای تامین بودجه این پروژه ها باید مجموعه های تجاری بیشتر و بازهم بیشتری احداث کرد و این دور باطل همچنان ادامه می یابد.
به عملکردمجموعه تجاری خیابان عفیف آباد نظرکنید. خیابانی که تردد درآن به راحتی انجام می شد، هم اکنون به گونه ای درآمده که در اطراف خود نیازمند چندین تقاطع غیرهمسطح است. به عبارت دیگرخیابان عفیف آباد دو دستی به دارنده مجتمع تقدیم شده است.(براستی اگربخواهیم خیابان دیگری درهمین نقطه بنا کنیم چندده میلیارد تومان از عوارض مردم شهر بایدهزینه شود؟آیامی دانیدمالک پروژه چه رقم کودکانه ای برای اخذمجوز پرداخت؟)
چهار، برای آماده سازی افکارعمومی وتوجیه صدور مجوز برای این چنین مجتمع هائی به گونه ای تبلیغ می شود که مردم احساس کنند تنها راه حل مشکل ترافیک ساخت اتوبان ،پل وتقاطعات غیرهمسطح است واین مشکل هیچ راه دیگری ندارد.
برای تنویرخوانندگان محترم به این ارقام توجه فرمائید.(آمارمربوط به سال1385)تهران با 700 کیلومترمربع مساحت و8.50میلیون نفرجمعیت 273 کیلومتر آزادراه و بزرگراه دارد. درحالی که لندن باهمین حدود وسعت و جمعیت تنها 100کیلومتر آزادراه و بزرگراه دارد. محاسبه کنید که این اختلاف چقدرهزینه داشته است؟ چه فشاری برمردم وارد نموده؟ ونهایتا چه دستآوردی داشته؟ اضافه اینکه نسبت مساحت معابر(کوچه ها و خیابان ها) به مساحت شهر که ازجمله اصلی ترین شاخص های ترافیکی است برای تهران 24%وبرای لندن 20% است. (یعنی تهران درمقایسه بالندن 28 میلیون مترمربع زمین بیشتر به زیرآسفالت برده است)
مع الوصف وضعیت ترافیک درتهران رابنگرید! این آمار به خوبی نشان می دهدحل مشکلات شهرهای امروز تا چه میزان با راه حل هائی که گفته می شود فاصله دارد.
به این سیاست ها "ضدترافیک" گفته می شود(روش هائی که ظاهرادرجهت حل ترافیک است ولی در واقع ضد آن است) به نظر میرسد برخی دانسته و برخی ندانسته تلاش دارند اینگونه وانمود کنند که راه حل اصلی ترافیک ساخت پل ها و تقاطع های آنچنانی است تا از این طریق ضرورت ساخت مجتمع های بزرگ تجاری را در شهر جا بیاندازند. درحالی که این مجتمع ها خود علت ترافیک اند ونه معلول آن.
تجربه یک دهه گذشته موجب شده مردم شیراز به خوبی آگاه باشند که این گونه اقدامات نه تنها نمی تواند به بهبود وضعیت اقتصادی شهر کمک کند، بلکه با ایجاد مشکلات عدیده ترافیکی و به دنبال آن عوارض زیست محیطی و همچنین تبعات فرهنگی این گونه اماکن، بر آسیب های پیشین افزوده خواهد شد.
شهرداری نیز در آینده ای نه چندان دور برای کاهش عوارض و مشکلات ترافیکی ناشی از این گونه مجتمع ها، مجبور خواهد شد مبالغی بسیار بیشتر از درآمد حاصل از این پروژه ها را هزینه نماید تا تنها بخشی از معضلات ملموس آن را جبران کند. و متأسفانه تبعات این سوء مدیریت منجر به تحمیل هزینه به عموم مردم و اتلاف بیت المال خواهد شد.
شاید مهم ترین و یکی از زیربنایی ترین علل ترافیک در شهر شیراز ساخت معیوب شهری شیراز می باشد که به هیچ وجه مطابق الگوی توسعه شهری طرح ریزی شده پیش نمی رود. در این نوشتار تنها به یکی از مصادیق عینی نقش ساخت شهری در ترافیک شیراز خواهیم پرداخت، مسئله ای که شاید یکی از مهمترین عوامل ترافیکی شیراز محسوب شود.
مجتمع های تجاری و مسئله ترافیک
امام خامنه ای(مدظله العالی): "مراقب باشید طرح هائى كه میخواهید اینجا اجرا كنید، از بیرون محیطِ شماها برایش طراحى نشده باشد؛ با بعضى از توجیه‌هاى گوناگون، توجیه‌هاى اقتصادى، تأسیس مركز تجاری." 17/12/89
به اختصارهرگونه جابه جائی ازنقطه ای به نقطه دیگر را سفرنامیده و یکی از اهداف اصلی مهندسی ترافیک را ساماندهی سفر می دانیم. بدیهی است که ترافیک مولود "انباشت سفر" است و سفرهای تجاری که باهدف خرید و فروش انجام میشود یکی از سه بخش اصلی سفرهای درون شهری راتشکیل می دهد.
آنچه که امروزه از بدیهی ترین مقولات دانش شهرسازی معاصر محسوب می گردد، رابطه متقابل کاربری اراضی از یک سو و ترافیک و حمل و نقل از سوی دیگر است. بدین ترتیب که تغییر کاربری ها و ایجاد کاربری های جاذب سفر، افزایش ترافیک را به دنبال خواهد داشت و افزایش ترافیک نیز موجب الزام مداخله شهرداری در جهت بهبود وضعیت عبور و مرور و اصلاح شبکه دسترسی و حمل و نقل خواهد شد.
افزایش تراکم ساختمانی نیز از دیگر عوامل جاذب سفر است. به بیانی دیگر افزایش تراکم ساختمانی و ایجاد کاربری های با شمار زیاد مراجعین مانند تجاری، اداری و تفریحی، موجب افزایش تعداد سفرهای درون شهری خواهد شد.
تمرکز و افزایش تراکم ساختمان های دارای کاربری های مذکور در محدوده مرکزی شهرها، ضمن افزایش طول پیمایش به خصوص در شهرهای با گسترش خطی مانند شیراز، به دلیل محدودیت شبکه معابر و سیستم حمل و نقل عمومی، با افزایش تردد خودروها، به کاهش سطح سرویس معابر و در بسیاری موارد به مختل شدن جریان عبور و مرور منجر خواهد شد. همچنان که در حال حاضر شاهد بروز عوارض عدم توجه به این مسئله و تمرکز کاربری های جاذب سفر در هسته مرکزی شهر شیراز و به دنبال آن گره کور ترافیک هستیم.
تمرکز كاربري هاي جاذب سفر در این محدوده و عدم تناسب ميان كاربري زمين و تراکم ساختمانی از یک سو و ظرفيت معابر از سوی دیگر، مهمترين و تاثيرگذارترين عوامل ايجاد کننده گره کور ترافیک محدودۀ مرکزی شهر شیراز است. يكي از سياست هاي متداول در جهت كاهش ترافيك در بافت مركزي كلان شهرها، تمركز زدايي از مركز شهر و انتقال كاربري هاي جاذب سفر به حاشيه شهر است.
بر اساس طرح ساختاری- راهبردی که سند مصوب توسعه شهر شیراز است الگوی توسعه شیراز، دوقطبی تعادل بخش باید باشد. بدین معنی که برای ایجاد توازن در توسعه شهر و پیشگیری از گسترشِ توسعه به سمت شمال غرب و همچنین تمرکز زدایی از منطقه مرکزی، ایجاد قطب تعادل بخش در منطقه جنوبی شهر پیش بینی شده است.
توزیع کاربری های جاذب سفر در قالب مراکز متعدد در سطح شهر و در مجاورت معابر شریانی و یا نزدیکی با سیستم های حمل و نقل عمومیِ کارآمد مانند مترو و همچنین در مجاورت کاربری های سازگار و هم سنخ، می تواند بدون ایجاد مزاحمت های احتمالی برای مجاورین، مانع از تجمع و تمرکز سفرهای درون شهری شده و با کاهش طول پیمایش و زمان سفر و به دنبال آن کاهش مصرف سوخت، از آلودگی های زیست محیطی جلوگیری نماید. با کمال تأسف شهرداری و شورای شهر شیراز با علم به اسناد بالادستی شهر شیراز و تبعات و عوارض جبران ناپذیر افزایش تراکم تجاری در هسته مرکزی، نه تنها همچنان بر سبیل پیشین می پویند و بر هسته مرکزی شهر متمرکز شده اند، بلکه گوی سبقت را در تخلف از اسناد مصوبی که خود نیز تهیه کننده آن بوده اند از گذشتگان خویش ربوده اند.
چیزی که در این میان فراموش شده این است که شهرداری در آینده نزدیک برای بهبود نسبی عبور و مرور در محدوده مرکزی شهر، ناگزیر به اصلاح شبکه معابر و ایجاد سازه های ترافیکی و افزایش سطح خدمات حمل و نقل عمومی خواهد بود. این مداخلاتِ بعضا موضعی نیز به افزایش ارزش زمین های مجاور می انجامد و این ارزش افزوده خود مشوق تغییر کاربری های آتی در جهت ایجاد کاربری های متناسب با ارزش زمین می گردد و این دور باطل همچنان ادامه می یابد.
وظیفه مدیریت شهری پایش و تنظیم این چرخه و جلوگیری از تغییرات عمده و آنی است. آنچه که در شیراز تحقق یافته این است که نه تنها مدیریت شهری به عنوان مدافع و حامی منافع عمومی به تنظیم این روابط نپرداخته، بلکه خود در قامت شریک سرمایه گذار خصوصی ظاهر شده و به بهای ذبح منفعت عمومی، تلاش دارد ازمنافعی بهره مندگردد. این چنین است که در فقدان ساز و کارهای نظارت عمومی این روند از سال ها پیش تداوم یافته و اکنون به اوج خود رسیده است و اگر برای آن چاره اندیشی نشود همه مردم شیراز بطور مضاعف از آن متضرر خواهند شد.با این توضیح به مطالب زیرتوجه نمائید تاعمق فاجعه ای که در انتظار است بهتر مشخص شود.
یک، در یک تحقیق مشخص شد شهرداری شیراز از ابتدا تاسیس (حدودیک قرن قبل) تاسال 1380درهسته مرکزی شهربالغ بر16685 فقره مجوزتجاری صادرنموده است. مع الوصف تعداد واحدهای تجاری که تنهاظرف سه سال(1382 تا1385) وتنها درهمین ناحیه صادرگردیده بیش از5000 واحدتجاری است.(آمار نجومی سالهای اخیر نیزخود به این رقم بیافزایید)اکنون نیز طبق آمار رسمی اعلام شده تعداد مجتمع هاری تجاری در شهر شیراز شش برابر! نیاز این شهر است.
دو، دریک مطالعه دیگرکه این بار در شهرمشهد صورت گرفته است تبعات صدور مجوز3500 واحدتجاری درهسته مرکزی شهر مشهد ارزیابی گردیده است.
براساس نتایج خروجی نرم افزارتخصصی مهندسی ترافیک شاخص های اصلی ترافیکی به شرح زیرتغییر یافته اند:
الف- مسافت طی شده درشبکه(معابرشهر)؛ افزایش
ب- اتلاف وقت شهروندان؛افزایش
ج- سرعت خودروها؛کاهش
د- مصرف سوخت؛ افزایش
ه- میزان آلاینده ها؛افزایش
به عبارت دیگر وضعیت تمام شاخص ها به جای بهبود، بدتر شده اند.خسارت اقتصادی ناشی ازساخت 3500 واحدتجاری (به جز اثر آلاینده ها) براساس برآورد اولیه ده ها میلیارد تومان می باشد که این چندین برابر مجموع عوارضی است که نصیب شهرداری می شود.
سه، نکته حائزاهمیت اینجاست که مدافعان مجتمع های بزرگ تجاری این گونه استدلال می کنند که شهر برای کارهای عمرانی خود (پل، اتوبان، تقاطعات غیرهمسطح فضای سبز و...) نیاز به بودجه دارد(به مذاکرات شورای شهرشیراز پیرامون بودجه توجه نمائید)وصدور این گونه مجوزها با توجه به رقم قابل توجه پروانه آن درآمد خوبی را نصیب شهرداری می کند که باعث فعال شدن پروژه های شهرمی گردد. به عبارت دیگردر صورت عدم مجوز چنین مجموعه هائی کارهای عمرانی متوقف می شود.
نکته همین جاست. مجوزهای تجاری انبوهی صادر می شود. این مجموعه ها ایجاد ترافیک می نمایند. سپس برای حل معضل ترافیک ایجاد شده باید پل ها و تقاطعات غیرهمسطح ساخته شود و سرانجام برای تامین بودجه این پروژه ها باید مجموعه های تجاری بیشتر و بازهم بیشتری احداث کرد و این دور باطل همچنان ادامه می یابد.
به عملکردمجموعه تجاری خیابان عفیف آباد نظرکنید. خیابانی که تردد درآن به راحتی انجام می شد، هم اکنون به گونه ای درآمده که در اطراف خود نیازمند چندین تقاطع غیرهمسطح است. به عبارت دیگرخیابان عفیف آباد دو دستی به دارنده مجتمع تقدیم شده است.(براستی اگربخواهیم خیابان دیگری درهمین نقطه بنا کنیم چندده میلیارد تومان از عوارض مردم شهر بایدهزینه شود؟آیامی دانیدمالک پروژه چه رقم کودکانه ای برای اخذمجوز پرداخت؟)
چهار، برای آماده سازی افکارعمومی وتوجیه صدور مجوز برای این چنین مجتمع هائی به گونه ای تبلیغ می شود که مردم احساس کنند تنها راه حل مشکل ترافیک ساخت اتوبان ،پل وتقاطعات غیرهمسطح است واین مشکل هیچ راه دیگری ندارد.
برای تنویرخوانندگان محترم به این ارقام توجه فرمائید.(آمارمربوط به سال1385)تهران با 700 کیلومترمربع مساحت و8.50میلیون نفرجمعیت 273 کیلومتر آزادراه و بزرگراه دارد. درحالی که لندن باهمین حدود وسعت و جمعیت تنها 100کیلومتر آزادراه و بزرگراه دارد. محاسبه کنید که این اختلاف چقدرهزینه داشته است؟ چه فشاری برمردم وارد نموده؟ ونهایتا چه دستآوردی داشته؟ اضافه اینکه نسبت مساحت معابر(کوچه ها و خیابان ها) به مساحت شهر که ازجمله اصلی ترین شاخص های ترافیکی است برای تهران 24%وبرای لندن 20% است. (یعنی تهران درمقایسه بالندن 28 میلیون مترمربع زمین بیشتر به زیرآسفالت برده است)
مع الوصف وضعیت ترافیک درتهران رابنگرید! این آمار به خوبی نشان می دهدحل مشکلات شهرهای امروز تا چه میزان با راه حل هائی که گفته می شود فاصله دارد.
به این سیاست ها "ضدترافیک" گفته می شود(روش هائی که ظاهرادرجهت حل ترافیک است ولی در واقع ضد آن است) به نظر میرسد برخی دانسته و برخی ندانسته تلاش دارند اینگونه وانمود کنند که راه حل اصلی ترافیک ساخت پل ها و تقاطع های آنچنانی است تا از این طریق ضرورت ساخت مجتمع های بزرگ تجاری را در شهر جا بیاندازند. درحالی که این مجتمع ها خود علت ترافیک اند ونه معلول آن.
تجربه یک دهه گذشته موجب شده مردم شیراز به خوبی آگاه باشند که این گونه اقدامات نه تنها نمی تواند به بهبود وضعیت اقتصادی شهر کمک کند، بلکه با ایجاد مشکلات عدیده ترافیکی و به دنبال آن عوارض زیست محیطی و همچنین تبعات فرهنگی این گونه اماکن، بر آسیب های پیشین افزوده خواهد شد.
شهرداری نیز در آینده ای نه چندان دور برای کاهش عوارض و مشکلات ترافیکی ناشی از این گونه مجتمع ها، مجبور خواهد شد مبالغی بسیار بیشتر از درآمد حاصل از این پروژه ها را هزینه نماید تا تنها بخشی از معضلات ملموس آن را جبران کند. و متأسفانه تبعات این سوء مدیریت منجر به تحمیل هزینه به عموم مردم و اتلاف بیت المال خواهد شد.
نظرات بینندگان
نظرات بینندگان
ناشناس
جمعه ۱۷ مهر ۱۳۹۴
اگه برج دوقلو رو بسازن مشکل ترافیک کل شیراز حل میشه
پاسخ
