شیــرازه/ سرویس اجتماعی: طرح محدوده ترافیک چندین سال ذهن برخی از مدیران شهری را به خود مشغول کرده بود. یکی موافقتش با آن را فریاد می زد و دیگری بر طبل مخالفت بر آن می‌کوبید، یکی آن را کلید آرامش می‌دانست و دیگری سوهان روح مردم، یکی اجرای آن را نشانه‌ای از کلان‌شهر بودن شیراز و دیگری تقلیدی از تهران؛ ابرشهر ایران! یکی ... سرانجام همه این منازعات که معمولا طرفین با رسانه‌ای کردنش سعی در یارکشی داشتند، این شد که حالا یک هفته‌ است از اجرای این طرح می‌گذرد. این طرح آن‌قدر جنجالی بود و هست که حتی زمان آغاز آن که هیچ، این‌که چه کسی این زمان را باید اعلام کند هم محل دعوا شد. با همه این‌ها اما چنان برفی در شیراز آمد که طرح ترافیک را برد! بحران ناشی از برف آن‌قدر مهم بود که شهردار شیراز برای چند روزی بی‌خیال این طرح بشود هرچند هنوز باورش نشده که برف شیراز، بحران بود! راستی در اثبات بحرانی شدن شیراز به دلیل بارش برف، همین نکته کافی نیست که این برف بحران است چون چند روزی شهردار را از فکر طرح ترافیک بیرون کرده است؟!

شیرازه در یک روز برفی به سراغ یکی از اساتید برجسته شهرسازی در استان فارس رفته است تا طرح ترافیک را این بار نه از زبان مسئولینی که تخصصی ندارند، که با ذره‌بین یک کارشناس ببیند. دکتر خلیل حاجی‌پور استاد و رئیس دانشکده هنر و معماری دانشگاه شیراز که دکترای شهرسازی دارد، اگرچه از مسائل مختلف شهری برای‌مان گفت اما قسمت اول این مصاحبه که در ادامه می‌آید، صرفا بررسی عمیق‌تر و آسیب‌شناسی دقیق‌تر طرح جنجالی محدوده ترافیکی شیراز است؛

این روزها اگرچه برف و بحران ناشی از آن مسئله اول شهرداری شیراز شده است اما تا همین چند روز قبل، طرح محدوده ترافیک مهم‌ترین مسئله‌ای بود که شهردای و شورای شهر شیراز بر سر آن محکم ایستاده بودند و در مقابل برخی ارگان‌های دیگر، مواضع بعضا شدیدی می‌گرفتند. پس از یک سال و نیم بحث و وعده و حمله و دفاع بالاخره این طرح از 15 دی ماه آغاز شد. اساسا آیا ترافیک شیراز در حدی است که بخواهیم برای رفع آن برویم سراغ طرح ترافیک؟

به طور کلی مسئله ترافیک و حمل و نقل شهری یک مسئله و چالش در شهرنشینی معاصر و بویژه در کلان شهرها است. شیراز هم طبق تعریفی که می‌گوید شهرهای بالای یک میلیون نفر کلان شهر هستند، کلان‌شهر محسوب می‌شود و ‌نیازمند این است که یک نظام برنامه ریزی و مدیریتی منطقه ای برای آن تعریف بشود. وقتی شهر میرسد به مرتبه‌ای که واجد صفت کلان‌شهر می‌شود، بر اساس قوانینی که وجود دارد شکل‌گیری مثلا شبکه حمل و نقل ریلی مثل مترو که از الزامات حمل و نقل عمومی مدرن است باید در آن شکل بگیرد که متاسفانه در شهر شیراز استظهار دارید که قطار شهری جزو پروژه‌هایی است که شاید تجربه عمر مدیریتی چهار شورا را دیده است و هنوز به سرانجامی نرسیده. علتش هم این است که شاید سرمایه‌گذاری و و هزینه‌ای که بابت قطار شهری باید انجام شود، دیربازده است و خیلی در ویترین شهر دیده نمی‌شود و ممکن است عمر مدیریتی شهرداران خیلی کفاف این را ندهد که مثلا یک شهردار یا شورای شهر تمام انرژی و وقتش را بگذارد که مثلا پروژه بزرگی مثل قطار شهری که اثربخشی‌اش خیلی بیشتر از خطوط ویژه و تعریف محدوده طرح محدوده ترافیک و ... است به سرانجام برسد.

چرا این‌طور است؟ چرا این پروژه‌ اثرگذار کمتر با اراده جدی برای بهره‌برداری مواجه شده؟

شاید این اشکال به نوعی برمی‌گردد به سیستم مدیریت شهری ما. متاسفانه عمر مدیریت شهری و مدیران شهری در شهرهای ما ناپایدار است. سال 1385 بود که به مناسبت صدمین سال تاسیس بلدیه در ایران، یک مطالعه‌ای در تهران انجام شد که نشان می‌داد که در صد سال اخیر متوسط عمر شهرداران پایتخت یک و سال نیم بوده است! یک و نیم سال واقعا برای یک مدیر شهری زمان خیلی اندکی است. لذا چون عمق مدیریت ناپایدار است مدیران ما عمدتا می‌روند سراغ کارهایی که زود بازده است، ‌سهل والصول است، گزارش عملکرد می‌توانند برای آن بدهند و در نهایت روزمره می‌شوند. این روزمرگی مسئله‌ای است که مدیران شهری ما از جمله شهر شیراز به نوعی با آن مواجه‌اند و هیچ تضمینی وجود ندارد که مثلا ما بگوئیم ده سال سکان اختیار این شهر در اختیار این مدیر است و شما بر اساس یک چشم انداز شهر را اداره کن و بر اساس یک چشم انداز برو سراغ درامدهای پایدار. به همین دلیل است که شهرداران می‌روند سراغ درآمدهایی که سهل الوصول است مثلا تغییر کاربری،‌ فروش تراکم و عوارضی که ناشی از فروش شهر است ولی هیچ کدام از شورای شهر گرفته تا مدیران شهری نمی‌روند سراغ این‌که یک لایحه قانونی و جامع در خصوص وصول درآمدهای پایدار تعریف کنند که به عنوان یک سنت حسنه ماندگار در مدیریت شهری بماند.

از سوال اصلی غافل نشویم؛ واقعا شیراز به طرح ترافیک نیاز دارد؟

گفتیم که شیراز جزو کلان شهرهای کشور است و از این بابت نیازمند یک مدیریت و یک برنامه ریزی در حوزه حمل و نقل است. این نیاز، نیازی است که می شود گفت که اکثر شهرهای بزرگ در کشورهای دیگر هم داشته و دارند. از دهه 1970 به این طرف را می‌توانیم مثال بزنیم؛ وقتی ازدحام اتفاق می‌افتد و جمعیت زیاد می‌شود یک عوارضی تحت عنوان «عوارض ترافیک» در خیلی از شهرها در نظر گرفته می‌شود. خیلی از شهرهای بزرگ در نرژو، انگلستان، سوئد و سنگاپور شاخص‌ترین شهرهایی هستند که بحث عوارض ترافیک را از 1970 به بعد وضع کردند. در ایران و در تهران هم از دهه 50 بحث محدوده طرح ترافیک مطرح شد و بعدا این محدوده گسترش پیدا کرد و در دهه 80 بحث زوج و فرد مطرح شد. تهران شهری است که فاصله جمعیتی و فاصله عملکردی آن در سطح ملی، خیلی متفاوت است با شهرهای دیگر، اما متاسفانه بلافاصله تبدیل می‌شود به الگویی که سایر کلان شهرها هم سعی می‌کنند آن را دنبال کنند. اما مطالعات و تحقیقات نشان می‌دهد که تجربه تهران تجربه خیلی موفقی نبوده است و اشکالاتی بر آن مترتب است. خیلی از شهرهایی که ما مثال زدیم بحث محدوده‌های ترافیکی، ممنوعیت ترافیک یا عوارض ترافیک وضع کردند، اما این نیازمند یک سری پیش شرط‌هایی است و یک سری زمینه‌هایی می‌خواهد که تحقق‌پذیری اقدام را برای شما مسجل کند. بنابراین ما فقط اگر بخواهیم در حوزه حمل و نقل از محدودیت استفاده از خودرو و یا محدوده ترافیک زوج و فرد صحبت کنیم و راجع به محورهای دیگر حوزه مدیریت اقدامی نکنیم، تردیدهایی در اثربخشی برنامه‌های ما وجود خواهد داشت.

برای رفع این تردید چه مولفه‌های دیگری باید در برنامه‌ریزی حمل و نقلی لحاظ شود تا اثربخشی طرح افزایش یابد؟

چهار محور در حمل و نقل وجود دارد که باید به صورت هم‌زمان دیده شود؛ اول این‌که توسعه حمل و نقل عمومی همگانی باید اتفاق بیفتد، دوم؛ مدیریت ترافیک یعنی همان دریافت عوارض، محدوده طرح ترافیک، و محدودیت استفاده از خودروی شخصی باید صورت گیرد، سوم؛ مدیریت تقاضا دیگر محوری است که در حوزه حمل و نقل است که متاسفانه در این جا وجود ندارد و چهارم هم افزایش بهره‌وری معابر یعنی تمرکز بر روی احداث شبکه‌های بزرگراهی و شریانی. این‌ها باید هم‌زمان اتفاق بیفتد.

این‌ چهار مرحله هم‌زمان در شیراز چگونه است؟ رعایت می‌شود؟

شما وقتی نگاه می‌کنید، در ده سال اخیر شهرداری شیراز، عمده تمرکزش را روی بحث افزایش بهره‌وری از معابر گذاشته است یعنی احداث تقاطع غیرهمسطح،‌ پل‌ها، تونل‌ها، شبکه‌های بزرگراهی شریانی. برنامه ریزی و طراحی شهری در شیراز بر اساس یک سیاست حمل و نقل خصوصی است یعنی خودرو محور است در حالی که تجربه خیلی از شهرهای دیگر در دنیا این است که دارند می‌روند به سمت پیاده‌راه سازی. نهضتی در آمریکا راه افتاده است تحت عنوان نهضت حذف بزرگراه‌ها (Highways Removal Movement). یعنی بزرگراه‌هایی که در دهه 60 تا 70 احداث شده‌اند تبدیل می شود به مسیرهای سبز و محورهای پیاده، یعنی کاملا به این رسیده‌اند که حمل و نقل شخصی به عنوان یک راه حل نیست. بنابراین اینجا دور تسلسلی وجود دارد یعنی مسابقه «راه – اتومبیل – راه» و این داستانی است که شهرهای دیگر طی کرده‌اند. شما هرچه تسهیل کنید رفت و آمد اتومبیل شخصی را، عملا دارید کمک می‌کنید به افزایش ترافیک. در حالی که کل برنامه‌های ما تنظیم شده است بر اساس حمل و نقل شخصی، اگر یک دفعه تصمیم بگیریم که ورود اتومبیل را به محدوده مرکزی شهر که اتفاقا بافت تاریخی و فرهنگی و معمولا نگین هر شهری است، محدود کنیم، عملا باعث پژمردگی این بافت می‌شویم. از طرف دیگر چون شما زمینه‌های بسترسازش را هم طراحی نکرده‌اید به نوعی باعث نارضایتی شهروندان می‌شوید، یعنی یک جور ناراضی‌تراشی دارد اتفاق می‌افتد که شاید در دراز مدت به نفع مدیریت شهری نباشد و شهروندان را در مقابل مدیریت شهری قرار بدهد.

آقای دکتر،‌ پس تا الان چیزی که مشخص شد این‌که شیراز به واسطه این‌که کلان شهر محسوب می‌شود، نیازمند اقدامات محدودیتی در ارتباط با مرکز شهر و بافت تاریخی است.

بله. ولی این مستلزم یک سری اتفاقاتی است که باید بیفتد.

بحث زیرساخت‌‌ها الان در بحث طرح ترافیک شیراز خیلی جدی است. در صحبت‌های انتقادی که نیروی انتظامی نسبت به شهرداری دارد،‌ همیشه این بحث مطرح بوده و حتی هست! یک طرف مجرا که مخالف اجرای طرح ترافیک است یا انتقادات جدی به آن دارد، اصلی‌ترین حرفش این است که زیرساخت فعلی شیراز، توان تحمل طرح ترافیک را ندارد لذا طرح نمی‌تواند گره از مشکل شیراز بگشاید. حالا با توجه به این مسائل اگر به صورت موردی بخواهیم بگوئیم که چه زیرساخت‌های باید وجود داشته باشد که الان وجود ندارد، دقیقا به چه مواردی باید اشاره کنیم؟

بحث زیر ساخت یعنی تامین پارکینگ، اصلاح شبکه حمل و نقل عمومی، تعریف مسیرهای ویژه و به طور کلی اصلاح ساختار حمل و نقل عمومی. این‌ها یکی از بحث‌هایی است که می‌گوئیم مربوط به زیرساخت است. اما غیر از این یک سری اتفاقات دیگری هم باید بیفتد؛ مثلا در سیاست‌های شهرسازی باید یک اصلاحاتی اتفاق بیفتد. سیاست‌های شهرسازی یعنی چی؟ ما در حوزه اقتصاد و شهرسازی یک بحثی داریم تحت عنوان «توالی سیاستی». منظور این است که سیاست‌ها مثل یک زنجیره، اتفاقاتی هستند که به هم وابسته‌ا‌ند و اثربخشی و کارآمدی و موفقیت هر سیاستی،‌ در گروه یک سیاست دیگر است. یعنی شما مثلا فرض کنید اگر نظام حمل و نقل عمومی کارآمد نداشته باشید، محدودیت ترافیک یا وضع طرح زوج و فرد، نمی‌تواند کمکی به حل مسئله ترافیک شما بکند. یعنی وقتی شما این ممنوعیت و محدودیت تردد را بدون اصلاح ساختار حمل و نقل و بدون تامین زیرساخت‌ها بخواهید انجام دهید، عملا مشکلات شهروندان افزایش می‌یابد و تخلفات و ترددهای غیرمجاز هم بیشتر می‌شود. یعنی وقتی شهروندان گزینه‌ای ندارند که بخواهند استفاده بکنند، خوب قاعدتا مشکلات و تخلفات بیشتری اتفاق می‌افتد. به نظر می‌آید خود شهرداری شیراز هم واقف هست به این مسئله. شاید در مصاحبه کسان دیگری هم که دست‌اندرکار این موضوع هستند بارها اشاره شده که این حداقل‌ها وجود ندارد. به نظر آن‌ها منتظرند که در واقع با شروع کردن و استارت زدن این محدودیت تردد در بافت مرکزی شهر، بشود یک استارتی برای شکل‌گیری زیرساخت‌ها و اصلاح ساختار زد ‌در حالی که معمولا عکس این باید اتفاق بیفتد و شما از قبل این پیش شرط‌‌ها را باید تامین کنید. شما محور نمازی – ستاد را فرض کنید. این محور به عنوان قطب مراکز بهداشتی درمانی در شهر شیراز که خدماتش فقط محدود به شیراز هم نمی‌شود و استان‌های جنوبی و حتی فراتر از مرزها را هم پوشش می‌دهد شناخته شده است. عمده مراکز بیمارستانی، داروخانه‌ها،‌ مراکز کلینیکی و پاراکلینیکی در این‌جا مستقر هستند. آیا در این محور که عمده کاربردش خدمات‌دهی درمانی است می‌تواند طرح ترافیک را با موفقیت انجام داد؟ این بحث سیاست شهرسازی که می‌گویم بر می‌گردد به این؛ یعنی آیا پالایش عملکردی اتفاق افتاده است؟ آیا در طرح راهبردی - ساختاری، ‌نسبت به جابجایی این مراکز برنامه‌ای دیده شده؛‌ مراکزی که اتفاقا خدماتی هم ارائه می‌دهند که وابسته است به حمل و نقل شخصی، یعنی شما نمی‌توانید یک مریضی که بخواهد بستری شود را با خط واحد بیاوری بیمارستان! نمی‌دانم واقعا چه فکری شده نسبت به این موضوع. بنابراین تامین زیرساخت‌ها صرفا تامین پارکینگ نیست، صرفا تامین یک سری گیت‌ها و نصب دوربین‌های مداربسته که تردد را کنترل و بعد جریمه کند نیست بلکه اصلاح سیاست‌هایی است که مربوط می‌شود به ساختار شهر، مربوط می‌شود به نظام توزیع کاربری. نهادهای مسئول می‌توانستند یک پالایش عملکردی را از سال‌های قبل در دستور کار قرار دهند که این پالایش عملکردی منجر به خروج این مراکز اعم از آموزشی، اداری، بهداشتی درمانی و ... بشود که جاذب جمعیت هستند و نیازی هم نیست که واقعا در محدوده هسته مرکزی شهر باشند. بنابراین چون این اتفاقات نیفتاده است، شروع این طرح ممکن است منجر شود به یک سری نارضایتی‌هایی که بعدا گریبان خود مدیریت شهری را می‌گیرد و موجب می‌شود تا در آن بازنگری کنند. به نظر می‌آید که این گام‌های اولیه‌ که باید برداشته شود تا شرایط برای شروع طرح فراهم بشود، هنوز انجام نشده است. شاید یکی از دلایلی که تا الان چندین بار اجرای طرح محدوده ترافیکی هم به تعویق افتاده است و نیروی انتظامی خیلی تمکین نمی‌کند که اجرا کند آن را، این است که نیروی انتظامی نمی‌‌خواهد خودش را در مقابل شهروندان قرار دهد به دلیل این‌که تبعات این طرح را می‌داند.

پس شما علاوه بر این نمادهای سخت افزاری و عینی زیرساخت‌ها مثل پارکینگ که معمولا منتقدین طرح می‌کنند، معتقدید که یک نگاه نرم‌افزاری کلان‌تر نیز باید به ماجرا بشود.

این واقعا یک نگاه تقلیل‌گرا است که بگویند تامین پارکینگ کرده‌ایم و ووردی‌ها را مجهز کرده‌ایم به دوربین‌ها. این یک نگاه حداقلی به زیرساخت‌ها است. گفتم اگر مدیریت ترافیک می‌خواهد اتفاق بیفتد، این چهار تا سیاست یعنی توسعه حمل و نقل عمومی، محدودیت استفاده از خودرو شخصی، مدیریت تقاضا و افزایش بهره‌وری معابر باید به صورت هم‌زمان و زنجیره‌ای اتفاق بیفتد تا بتوانید یک نظام حمل و نقل کارآمد داشته باشید و موفقیت این تصمیم را تضمین کنید.

با این حساب پس فعلا باید منتظر باشیم! اگر بخواهد طرح به درستی انجام بشود، نیازمند یک نگاه کلان است که حتی باید به مسائل شهرسازی هم ورود کند. این یک بحث است و یک بحث دیگر این‌که فعلا در کوتاه مدت ما با ترافیک شیراز باید چه کنیم؟ اگر بنا باشد منتظر اصلاح ساختارهای شهرسازی باشیم با توجه به این که پرونده مترو سال‌ها است که باز است، و احتمالا این اصلاح ساختاری هم مانند مترو زمان‌بر خواهد شد، مشکلات ترافیک آزار دهنده می‌شود. الان برای ترافیک شهری باید چه کرد؟

ببینید مسئله ترافیک و حمل و نقل مسئله پیچیده‌ای است. اگر کسی بگوید من در کوتاه مدت می‌خواهم مسئله ترافیک را حل کنم، این نشان می‌دهد که یا حمل و نقل را نمی‌شناسد یا این‌که راه‌حل‌های برخورد را نمی‌داند. یک مسئله بسیار پیچیده‌ای است. مشابه مسئله مسکن است که اگر کسی بگوید مسئله مسکن را در دو یا سه سال ریشه‌کن می‌کنم یا فقر شهری را از بین می‌برم، امکان پذیر نیست و نشان می‌دهد که مسئله را خوب نشناخته است. گفتم مجموعه‌ای از اقدامات باید اتفاق بیفتد که شما وقتی دارید محدودیت دسترسی را برای خودروها ایجاد می‌کنید در مقابلش باید افزایش دسترسی به حمل و نقل عمومی را ایجاد کنید. نمونه شاخص حمل و نقل عمومی شهر شیراز، همین بحث مترو است که در ده پانزده‌ سال اخیر، بارها بهره‌برداری از این پروژه کارآمد به تاخیر افتاده است. از آن سو شما نمی‌توانید بگوئید من با احداث یک خط ویژه بحث حمل و نقل عمومی را تامین کرده‌ام! شهرداری برخی مواقع چنین ادعایی می‌کند که بله! خط‌های ویژه‌ای ایجاد کردیم که صرفاً مختص اتوبوس است و مشکل را تا حدی رفع کردیم.

در برنامه‌ریزی حمل و نقل، معمولا می‌گویند اقدامات حمل و نقل عمومی اگر می‌خواهد موفقیت آمیز باشد باید سه شرط داشته باشد: اول این‌که انبوه باشد؛ یعنی این‌که توان جابجایی انبوه مسافر را داشته باشد مثل مترو، مثل شبکه اتوبوس‌رانی. دوم این‌که شبکه باشد نه خط؛ این‌که شما دو تا خط ایجاد کنید مثل همان اتفاقی است که راجع به BRT در تهران صورت گرفت. BRT اگرچه سیاست مثبتی تلقی می‌شود و شهروندان هم از آن راضی‌اند ولی به دلیل این‌که شبکه نیست و کل شهر را پوشش نمی‌دهد، از کارآمدی لازم برخوردار نیست. بنابراین در شیراز هم با طراحی دو یا سه یا چهار مسیر ویژه شما نمی‌توانید ادعا کنید که من جایگزین حمل و نقل شخصی را تامین کرده‌ام. و سومین ویژگی این‌که باید کارآمد باشد یعنی این‌که شما بتوانید برنامه‌ریزی بکنید که مثلا شبکه اتوبوس‌رانی ما ایستگاه‌هایش برنامه منظمی داشته باشد و شما بر اساس برنامه کاری می‌دانید که در ساعت‌های خاص در آن‌جا اتوبوس حضور دارد تا شهروند بتواند مدیریت زمان داشته باشد. خطوط ویژه به دلیل این‌که این سه ویژگی را ندارد، اثربخشی هم ندارد اگرچه اقدام مثبتی محسوب می‌شود.

یک بحثی وجود دارد در حوزه مدیریت شهری که می‌گویند خیلی از وقت‌ها، عدم توفیق ما اغلب به این دلیل است که مسئله غلطی را حل می‌کنیم نه این‌که راه‌حل های غلطی می‌دهیم! مسئله ترافیک در شیراز این‌گونه است. چون مسئله خوب تبیین نشده، راه‌حل درست برای یک مسئله غلط ارائه می‌شود. بحث محدوده طرح ترافیک یک راه‌حل درست است که در کشورها و شهرهای دیگر هم تجربه شده اما چون زوایای دیگر موضوع بررسی نشده، بنابراین ما یک راه‌حل درست را برای یک مسئله غلط به کار می‌بریم. به همین دلیل است که می‌گویئم بزرگ‌ترین مسئله‌ما در شهر این است که نمی‌دانیم مسئله‌مان چیست! حتی همین احداث پل‌ها، تقاطع‌های غیرهمسطح و تونل‌ها که شهرداری بخش عمده‌ بودجه‌اش را در این حوزه صرف می‌کند، دارد دامن می‌زند به حمل و نقل شخصی. بعدا شهرداری تصمیم می‌گیرد که حمل و نقل شخصی را در هسته مرکزی شهر محدود کند که در تعارض با آن سیاست‌های کلان شهرداری است.

آیا در چارچوب سیاست‌های اصلاحی که مطرح کردید، این مسئله می‌تواند وجود داشته باشد که مثلا یک شهرک درمانی در اطراف شیراز به وجود بیاید تا مطب‌ها، بیمارستان‌ها، کلینیک‌ها و ... که در محور نمازی تا ستاد هستند به آن‌جا منتقل شوند و بار ترافیکی کم شود؟

در شهرسازی ما یک بحثی داریم به عنوان «Zoning» یعنی منطقه‌بندی و پهنه بندی. منطقه‌بندی، امروزه اگرچه مورد انتقاد واقع شده اما در خصوص محدوده مرکزی شهرها، این اتفاق باید بیفتد. این بحث سال‌های قبل هم در شیراز مطرح بود که یک شهرک سلامت شکل بگیرد؛ جایی که با تامین زیرساخت‌هایی مثل پارکینگ، مهمان‌سراها و ... خدمات‌دهی درمانی را از مناطق مرکزی شهر خارج کند. بنابراین شکل‌گیرین یک شهرک یا زون که صرفا خدمات درمانی بدهد، یکی از الزاماتی است که می‌تواند و باید اتفاق بیفتد. باید پالایش عملکردی رخ بدهد یعنی بافت تاریخی شما صرفا برای عملکردهای فرهنگی و گردشگری و مذهبی باشد، عملکردهایی که بتواند انسان پیاده را جذب کند، توریسم را جذب کند و در مقابل مثلا فرض کنید، بخش‌های اداری و آموزشی و ... که جاذب جمعیت هستند به مناطق دیگر منتقل شوند. مثلا چه ضرورتی دارد دانشکده مهندسی یا مجتمع تخصصی امام رضا یا خیلی از مراکز درمانی دیگر در محور نمازی - ستاد باشند؟ این همان بحث اصلاح سیاست‌های شهرسازی و رابطه حمل و نقل و کاربری زمین است. معمولا می‌گویند بدون اصلاح سیاست‌های شهرسازی، اصلاح سیاست‌های حمل و نقل امکانپذیر نیست. متاسفانه در شهرداری شیراز این رابطه در نظر گرفته نمی‌شود. مثلا یکی از معضلات جدی در شیراز، بحث تجاری‌های خطی است. مثلا فرض کنید شبکه شریانی طراحی کرده‌اید برای تسهیل حمل و نقل خودرو، بعد کنارش مجوز تجاری می‌دهید و این مجوز خودش عامل ترافیک و کندی حرکت می‌شود. لذا در حوزه حمل و نقل، حتما بحث کاربری باید لحاظ شود.

البته این نگاه بخشی در استان فارس سابقه دار است. نگاه به یک زمینه بدون در نظر گرفتن جوانب دیگر. مثلا در حوزه تولید گندم اینقدر استان فارس افتخار کرد به این که در تولید گندم ربته اول را دارد و اینقدر از منابع زیرزمینی‌اش استفاده کرد که الان با کمبود جدی آب روبروست. این نگاه انگار در حوزه ترافیک هم وجود دارد. یعنی شهرداری می‌‌خواهد مشکلات ترافیک را صرفا در کف خیابان حل بکند بدون نگاه بلند مدت به حوزه شهرسازی و اثرات آن بر ترافیک.

بله. این مسائل چون زمان بر است و نیاز به دوراندیشی دارد، مدیران معمولا خیلی تمایلی ندارند به این حوزه. برای من خیلی راحت‌تر است بروم چهار تا پل و تقاطع بزنم! خیلی از این پروژه های عمرانی جلوتر از زمان موعد افتتاح می‌شود اما پروژه‌هایی که جنبه‌های عمیق و راه‌حل بنیادین دارند مثل قطار شهری، خیلی کسی به آن نمی‌پردازد.

یک مسئله‌ای که وجود دارد این است که این مشکلات کمی هم به نگاه اعضای شورای شهر برمی‌گردد. بحث هدف 90 را حتما شنیده‌اید. دغدغه‌ای که تعدادی از دانشجویان داشتند که به یک جریان دانشجویی تبدیل شد و نگاه انتقادی به هدف 90 داشت، این بود که توزیع نامتوازن بودجه در نقاط مختلف شهر، به نحوی است که مناطق کم‌تر برخوردار، درصد کمتری از بودجه را دریافت می‌کردند. یک استدلالی که می‌شد بحث ترافیک بود. گفته می‌شد که با هزینه‌کرد بیشتر این بودجه‌ها در مناطق پرازدحام شهر، عملا ازدحام آن‌ها افزایش می‌یابد و ترافیک هم طبیعتا بیشتر می‌شود. حرف اصلی این بود که علی‌رغم ناسازگاری هدف 90 با عدالت اجتماعی، این طرخ ترافیک‌ساز هم هست. این استدلال درست است؟

کاملا درست است. وقتی شما پراکنش موزون خدمات نداشته باشید، یعنی خدمات و عملکردها و فعالیت‌هایی که جاذب جمعیت است، به صورت قطبی توزیع شود، قاعدتا جمعیت هم در تصمیم‌گیری‌ها و تولید سفر، به این مساله توجه می‌کند. ضمن این‌که موجب تشدید شکاف بین شمال و جنوب شهر می‌شود و منافات دارد با عدالت اجتماعی و با عدالت فضایی. در شهرسازی علاوه بر عدالت اجتماعی، عدالت فضایی هم وجود دارد. عدالت فضایی یعنی این‌که باید پراکنش موزون فعالیت‌های خدماتی متناسب با جمعیت و سطوح سرانه‌هایی که باید وجود داشته باشد، صورت گیرد. این عدالت فضایی اگر در تصمیمات ما و در مکان‌یابی خدمات رعایت نشود، قاعدتا منجر می‌شود به ناعدالتی اجتماعی و قطبی شدن فعالیت‌ها و این قطبی شدن فعالیت‌ها روی تراکم و روی حمل و نقل تاثیر کاملا مستقیمی دارد. جالب است که استدلال برخی از دوستان شورای شهر سابق و حتی شهرداری و حتی مدیران فعلی ما این است که به دلیل این‌که ما عوارض را از شمال شهر می‌گیریم، نمی‌توانیم در جنوب شهر هزینه بکنیم! در حالی که دقیقا این عکس آن چیزی است که در اسلام وجود دارد.

در سال 89 وقتی جمعی از دانشجویان خدمت آیت‌الله ایمانی می‌رسند و استدلال برخی اعضای شورای شهر مبنی بر این‌که چون از بالاشهری‌ها عوارض می‌گیریم باید برای بالاشهری‌ها هزینه کنیم! را مطرح کردند، ایشان هم خیلی صریح گفته بودند که این استدلال با ذات اسلام سازگاری ندارد چرا که اسلام می‌گوید از غنی بگیرد و به فقیر بده.

مسئله بعدی، اثرات طرح محدوده ترافیکی روی بافت تاریخی شیراز است؟ این طرح چه اثری روی این بافت می‌گذارد؟

یکی از مواردی که در شهرسازی مورد بررسی قرار می‌گیرد این است که محدودیت تردد در مراکز مرکزی عملا موجب پژمردگی آن‌ها می‌شود. همین الان منطقه 8 که بافت تاریخی است، به دلیل خروج جمعیت اصیل شیراز از این بافت و جایگزینی‌اش با یک سری مهاجر، اقشار فرودست، افاغنه و گروه‌های بزه‌کار، متاسفانه با یک افت هویت و فروپاشی سازمان اجتماعی مواجه شده است. وقتی این اتفاق می‌افتد بهترین راه حل این است که شما بازآفرینی اجتماعی انجام دهید. به جای این‌که نوسازی کالبدی کنید و بافت فرسوده را در دستور کار فرار دهید و بگوئید بکوبید و بسازید! گفته شده است اگر شما بتوانید هویت جمعیتی را ارتقا بدهید و آن جمعیت اصیل را به نوعی برگردانید به این بافت، خود این نوسازی اجتماعی منجر به نوسازی کالبدی هم می‌شود. چون آن جمعیت اصیل یک تعلق خاطری دارد به این بافت و یک شبکه اجتماعی منسجمی است که وقتی نوسازی اجتماعی اتفاق بیفتد به دلیل همین تعلق خاطر، در برنامه‌های شهرداری مشارکت بیشتری انجام می‌دهند و منجر می‌شود به نوسازی کالبدی و نوسازی فیزیکی. به عبارت دیگر آن نوسازی اجتماعی مقدم بر نوسازی کالبدی است در حالی که الان ذهن خیلی از مدیران عکس این است و می‌گویند چه کار کنیم که بافت را نوسازی کنیم؟! در حالی که می‌گویند شما کاری نمی‌خواهد بکنید بلکه زمینه‌های بازگشت جمعیت و ارتقای هویت اجتماعی و جمعیتی و ارتقای سکونت را فراهم کنید تا اقشار متوسط رو به بالا بیایند آن‌جا ساکن شوند. وقتی شما دارید دسترسی به این مناطق را محدود می‌کنید و محدودیت طرح ترافیک می‌گذارید در این بافت تاریخی، قاعدتا ارزش زمین می‌آید پایئن‌تر و دسترسی محدود می‌شود و خودش کمک می‌کند به پژمردگی بیشتر آنجا. یکی از اقشاری که الان خیلی از این طرح ترافیک ناراضی هستند، کسانی‌اند که در مراکز تجاری‌اند و به دلیل این که شهروندان دسترسی شان محدود می‌شود به این‌جا، آن‌ها از لحاظ اقتصادی متضرر می‌شوند.

اتفاقا اولین تجمعی هم که در همان روز اول طرح جلوی استانداری برگزار شد، اعتراض کسبه خیابان انقلاب اسلامی بود.

بنابراین نکته‌ای که می‌خواهم تاکید کنم این است که این محدودیت نباید منجر به تضعیف مرکز شهر بشود چون الان خیلی از کشورهای دنیا و شهرهای موفق دنبال این هستند که چه کار کنند که مرکز شهر را احیا کنند؛ از طریق احیای جمعیت و ‌پالایش یک سری فعالیت‌ها و کارکردهای مزاحمی که یا آلایندگی دارد و یا لزومی ندارد در مرکز باشد. از آن سو فعالیت‌های گردشگری و فرهنگی در بافت مرکزی باید تقویت شود و حوزه‌های درمانی و اداری و ... هم باید از مرکز خارج شود. عدم جلوگیری از تضعیف مرکز و هسته تاریخی شهر باید در طرح محدوده ترافیکی مورد توجه قرار گیرد.

ادامه دارد ...