كن نيوز|در فاصله يك روز پس از دريافت اطلاعات دستگاههاي ثبت و ضبط اطلاعات پروازي، برخي از يافته هاي اوليه به شرح زير قابل بيان است:
– اطلاعات جعبه هاي سياه شامل ضبط صداي كاكپيت (CVR) و ضبط اطلاعات پروازي (FDR) با موفقيت استخراج شده است.

اطلاعات تا زمان برخورد هواپيما به كوه در دستگاهها ثبت شده اند.
– هواپيما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسير W144 و ارتفاع ٢١ هزار پا قرار داشته و خلبان خودكار نيز فعال بوده است.
پرواز براي نزول به ارتفاع ١٧ هزار پا توسط مركز كنترل تهران مجاز شده و تحويل واحد اطلاعات مراقبت پرواز ياسوج ميشود.
خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ١٥ هزار پا، تنزل از ارتفاع ١٧ هزار پا را آغاز ميكنند.

در هنگام كاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ١٥٦٠٠ پا، سيستم يخ زدايي هواپيما توسط عوامل پروازي براي ٢ دقيقه و ٢٦ ثانيه روشن و پس از آن خاموش ميشود.
– پس از رسيدن به ارتفاع ١٥ هزار پا، ارتفاع سنج هواپيما با فشار ١٠٢١ هكتو پاسگال تنظيم ميشود.

هواپيما در ارتفاع ١٥هزار پا تثبيت ميشود. تا زمان يك دقيقه، در حالي كه اهرم موتور بسته مي شود (تُرك موتور در حدود ١٠% ) سرعت هوپيما در حدود ٢٠٠ نات و وضعيت گردش طول محور افقي (pitch) منفي و بيشتر در حدود ٥- درجه قرار دارد. بعد از يك دقيقه ، سرعت هواپيما شروع به كاهش و زاويه حمله شروع به افزايش مي كند.

اهرم هاي موتور به تدريج به پيش برده شده و تُرك موتور افزايش مي يابد.

– در زمان ٠٩:٣٠:٤٤ يعني ٢٥ ثانيه پس از تنظيم اهرم موتور، سرعت هواپيما به ١٢٩ نات ميرسد (در شرايط عادي، كمترين سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپيما با اين وزن ١٣٢ نات است)، وضعيت گردش حول محور افقي (pitch) در حدود ١٥+ درجه بوده و تُرك هر دو موتور ٦٧% بوده است.
سپس هواپيما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظيم شده ١٥ هزار پا و با نرخ نزول ٦٠٠- پا در دقيقه مينمايد.

– در زمان ٠٩:٣١:١٤، سرعت هواپيما به مقدار حداقلي ١١٧ نات ميرسد. يك ثانيه بعد از دريافت اخطار واماندگي (Stall)، خلبان خودكار توسط عوامل پرواز غير فعال شده و هواپيما آغاز به پيچش به چپ در حدود ٢٠درجه كرده و زاويه حمله به ٩- درجه كاهش مييابد.
-در زمان ٠٩:٣١:٢٣ در ارتفاع ١٤٢٠٠ پا و سرعت ١٣٧ نات،خلبان خودكار مجدداً فعال مي شود. زاويه حمله ٥- درجه افزايش يافته و هواپيما به زاويه ١٢ درجه راست پيچش ميكند.
– در زمان ٠٩:٣١:٢٤ هشدار EGPWS آغاز ميشود (!Terrain Ahead!, Pull Up).

– در زمان ٠٩:٣١:٣٣ خلبان خودكار غير فعال ميشود و هشدار EGPWS تا زمان انتهاي ثبت اطلاعات كه ١٢ ثانيه ديگر است ادامه مييابد و هواپيما با كوه برخورد مينمايد.

– هواپيما تا آخرين لحظه در اختيار خلبانان بوده و مكانيزمهاي مختلف آن مطابق اقدامات و هدايت گروه پروازي عمل ميكرده اند.

سيستمهاي هواپيما نيز اطلاعات صحيح را در اختيار خلبان قرار ميداده اند. لذا نقص فني هواپيما تا كنون منتفي است.

لازم به ذكر است موتورهاي هواپيما نيز مطابق با خواست خلبان عمل نموده اند.
– خلبانان تا ثانيهاي قبل از برخورد به دليل پوشش ابر متوجه وجود كوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده كوه، سعي در انجام مانور شديد گردش به چپ جهت پرهيز از برخورد داشتند كه بي نتيجه بوده است.

– خلبانان تنزل به ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را مطابق با طرح تعريف شده پروازي انجام داده اند، ليكن تنظيم ارتفاع ١٥٠٠٠ پا و بعد از آن ١٤٠٠٠ پا بر روي سيستم خلبان خودكار مغاير با ضوابط پروازي مجاز بوده است.

-تركيب خدمه پروازي (خلبان و كمك خلبان) براي اين پرواز در مغايرت با محدوديتهاي تعيين شده توسط سازمان بوده است.
خلبانان پرواز داراي صلاحيت لازم براي پرواز با هواپيما بوده اند، ليكن به دليل وجود محدوديت پزشكي براي خلبان، ايشان مجاز به پرواز همزمان با يك كمك خلبان نبوده و موضوع مي بايست مورد دقت ايشان و واحد عمليات شركت قرار ميگرفت.

– سيستم هاي ضد يخ در بال و بدنه هواپيما مطابق با استانداردهاي طراحي در اروپا بوده و چنانچه خلبان درزمان زم نسبت به فعال نمودن سيستم ضد يخ (Anti-Ice) در بال و بدنه اقدام نمايد توانايي كنترل هواپيما محتمل ميباشد، ليكن عدم انجام آرايش فني براي استقرار سيستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و بايد در آخرين تعميرات كلي (C-check) در آبان ١٣٩٦ انجام ميگرفت.

عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعملها براي طراحي، دريافت تأييديه و اجراي راه حل جايگزين امريه فني توسط شركت بهره بردار، قابل چشم پوشي نمي باشد.
– براساس گزارش هواشناسي تحويلي به خلبان در واحد ديسپچ ، ايشان مجاز به پرواز بوده ليكن باتوجه به پبش بيني هواشناسي و دريافت اطلاعات جديد هواشناسي از برج فرودگاه ياسوج مطابق با دستورالعمل عملياتي شركت ايشان مجاز به كاهش ارتفاع به زير ١٧٠٠٠ پا و فرود در فرودگاه ياسوج نبوده است.

خلبانان ميبايست ضمن حفظ ارتفاع حداقل ١٧٠٠٠ پا تا روي فرودگاه پرواز نموده و با كسب اطلاع از آخرين وضعيت هوا، تصميم براي فرود يا رفتن به فرودگاههاي جايگزين اصفهان يا شيراز را مي گرفتند.

-مكالمات خلبان ، وجود لايه هاي ابر را تا ١٥٠٠٠ پا تاييد ميكند يعني اطلاعات هواشناسي تقريباّ دقيق بوده است.
اگرچه ميزان ديد فرودگاه بيش از ١٠ كيلومتر بوده و احتمالاً خلبان با اعتماد به اين موضوع ، از شرايط بصري منطقه (VMC) صحبت كرده است.

موارد فوق، تنها بيان يافته هاي اوليه بوده و لزوماً به عنوان دليل اصلي بروز سانحه تلقي نميگردد و ممكن است در ادامه روند رسيدگي، اطلاعات ديگري از طريق تحليل دادهها به دست آيد.
نتيجه گيري :
هم اكنون تيم بررسي سانحه نمي تواند نتيجه گيري قطعي خود از سانحه را اعلام نمايد و نتيجه گيري نهايي اين سانحه منوط به بررسي هاي دقيق و مضاعف كارشناسان گروههاي تخصصي بررسي سانحه خواهد بود.

منبع: کن نیوز