به گزارش شیرازه به نقل ازفارس، شاپور عطایی کشکولی اظهار داشت: شهر یک پدیده پویا بوده و از نظر کاربری، نیازها، تقاضای سفر و زیرساخت‌های مورد احتیاج به طور مستمر در حال تغییر است.

وی افزود: مدیریت بخش عرضه اعم از توسعه شبکه حمل و نقل درون شهری، توسعه ناوگان، توسعه قطار شهری، احداث زیرساخت، مدیریت تقاضای سفر، ایجاد دولت الکترونیک و ... بر عهده مسئولان شهری است.

عطایی ادامه داد: از سوی دیگر جمعیت شهر شیراز رو به رشد بوده و نیازهای حمل و نقلی مردم نیز رو به رشد است.

وی اضافه کرد: شیراز یک شهر مهاجر‌پذیر بوده و به نوعی در جنوب کشور قطب گردشگری، پزشکی و ... محسوب شده و پذیرای مسافران متعدد است.

این کارشناس ارشد حمل و نقل خاطرنشان کرد: در این زمینه تنها راه پیش روی مدیران شهری، مدیریت تقاضا و توسعه عرضه به گونه‌ای است که پاسخگوی نیازهای آتی شهر باشد.

وی تصریح کرد: در برنامه‌ریزی حمل و نقل باید تعادل بین بخش‌های مختلف رعایت شود تا هیچ کدام از پایه‌های اصلی حمل و نقل مورد کم توجهی قرار نگیرند.

عطایی بیان کرد: در این زمینه ما اگر به فرض تامین هزینه‌های گزاف آن، بتوانیم بهترین پل‌ها، روگذر، زیرگذر، پل عابر پیاده و عریض‌ترین بلوارها را بسازیم اما فرهنگ مناسب ترافیکی نداشته باشیم موفقیت چندانی به دست نخواهیم آورد.

وی ابراز داشت: اگر مردم در استفاده از این زیرساخت‌ها به حقوق متقابل یکدیگر احترام نگذارند و قانون و مقررات و محدودیت‌های قانونی حاکم بر نوع استفاده شهروندان نباشد باز دچار مشکل خواهیم بود.

کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک افزود: مسئله حمل و نقل در نگرش امروزین آن پرستیژ تمدنی و ویترین مدنیت شهری محسوب می‌شود.

به گفته عطایی، در تمام شهرهای دنیا نخستین مسئله‌ای که جلب توجه می‌کند نوع خیابان‌ها، اثرگذاری و جذابیت معابر عمومی و تسهیلات حمل و نقلی آن است.

وی ادامه داد: از این منظر، فرهنگ مردم یک شهر در استفاده از این زیرساخت‌ها و حاکمیت عقلانیت قانونمند در حمل و نقل، بیانگر سطوح عمیق‌تر فرهنگی و اجتماعی آن مردم نیز هست.

مسئول مطالعات حوزه معاونت حمل و نقل شهرداری شیراز اضافه کرد: هزینه کردن در بخش فرهنگی حمل و نقل یک ضرورت و نوعی سرمایه‌گذاری است که مقدم بر هر اقدام دیگری ضرورت دارد.

وی خاطرنشان کرد: در این زمینه باید با تعیین گروه‌های هدف، ارتقای فرهنگ شهروندی در زمینه استفاده از زیرساخت‌های حمل و نقل به صورت آگاهانه و مستمر در دستور کار باشد.

عطایی تصریح کرد: آموزش‌های ترافیکی نباید جزیره‌ای و تابع مدیریت‌ها باشد بلکه باید به صورت مستمر در قالب برنامه‌های بلند مدت اجرا شود.

* نصب تلویزیون‌های آموزشی در 100 اتوبوس شیراز

وی در ادامه گفت: در این زمینه امسال قرار است در 100 اتوبوس شهری شیراز برنامه‌های آموزشی از طریق مانیتورهای ویژه ارائه شود.

عطایی افزود: بودجه‌ای که امسال شورای اسلامی در حوزه آموزش معاونت حمل و نقل تعیین کرده برای اجرای مسابقات و جشنواره‌های مختلف، برگزاری نمایشگاه، اجرای طرح‌های دانش‌آموزی و ... در زمینه ارتقای فرهنگ ترافیکی و حمل و نقل و افزایش مشارکت عمومی در این عرصه هزینه خواهد شد.

لزوم ارائه آموزش ترافیکی رسمی و غیر رسمی در مورد نحوه حفظ و نگهداری ناوگان اتوبوس و مترو، نحوه سوار و پیاده شدن از خودروهای عمومی و مواردی از این دست دیگر مسئله‌ای بود که عطایی به تشریح آن پرداخت و افزود: باید از طریق از اطلاع‌رسانی در رسانه‌های تصویری و نوشتاری، آموزش‌های سطح مدارس و کودکستان‌ها و مقاطع بالاتر، استفاده از آموزش‌های موضعی و محیطی آگاهی‌بخش برای عابران پیاده و رانندگان به ارتقای فرهنگ عمومی ترافیکی دست یافت.

عطایی سپس عنوان کرد: سیستم‌های ترافیکی باید همه جانبه‌نگر بوده و ناهنجاری‌های ترافیکی را به حداقل برساند، چنانکه در شهر شیراز خطوط ویژه در خیابان‌هایی اجرا شده اما تردد بی‌قاعده پیاده از عرض خیابان باعث کندی حرکت می‌شود و موتورسیکلت‌ها برای فرار از ترافیک به پیاده‌روها تعرض می‌کنند.

این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک اضافه کرد: با توجه به آن که بیان شده در شهریور ماه فاز یک قطار شهری شیراز افتتاح می‌شود لازم است از مدت‌ها قبل‌ بسیاری از موارد مرتبط با نحوه استفاده، قوانین، نگهداری مناسب، محدودیت‌های زمان سوار و پیاده شدن، ظرفیت ایستگاه و واگن‌ها و ... اطلاع‌رسانی ‌شود.

وی در ادامه سخنان خود در مورد رویکردهای پیاده‌محور در مباحث حمل و نقل درون شهری، اظهار داشت: ظرفیت‌های پیاده‌محوری را در شیراز داریم که باید شناسایی شوند و با توجه به پیشینه فرهنگی و تاریخی شهر احیا شوند.

عطایی متذکر شد: پیاده‌محوری به معنای آن نیست که عبور و مرور سواره دچار اختلال شود بلکه استفاده از حمل و نقل پاک و شبکه‌های برقی و غیر فسیلی در آن مد نظر قرار می‌گیرد به گونه‌ای که شهر برای تردد پیاده امن و پاک باشد.

به گفته وی، در رویکرد پیاده‌محور زیرساخت‌ها به گونه‌ای طراحی می‌شوند که یک شهروند پیاده بتواند بدون مزاحمت خودرو و ترس از برخورد در سطح شهر تردد کند و عوامل آلاینده هوا و صوت به حداقل برسد.

مسئول مطالعات حوزه معاونت حمل و نقل شهرداری شیراز عنوان داشت: در دنیا برای تنظیم حرکات و تقاضای مردم به ویژه در حمل و نقل همگانی «تی او دی» یا چرخش تقاضای مردم با استفاده از حمل و نقل همگانی اجرا می‌شود.

وی بیان کرد: به عنوان مثال در رویکرد «تی او دی» اگر در میدان احسان یک ایستگاه قطار شهری پیش‌بینی شده در کنار آن خطوط «بی آر تی»، پارک سوار و فروشگاه‌های بزرگ در نظر گرفته می‌شود که مردم بسیاری از نیازها و تقاضاهای خود را در همان ایستگاه انجام داده و با همان قطاری که آمده‌اند بازگردند.

عطایی در ادامه این گفت‌و‌گو اظهار داشت: بنابر مطالعات جامع آلودگی که در شیراز انجام شده در مرکز شهر ما گازهای آلاینده بیش از حد مجاز است و اینها به غیر از مسائل روحی و روانی در جسم شهروندان نیز ایجاد عارضه می‌کند.

وی افزود: در این زمینه نمی‌توان برای قلب یک انسان در اثر مسائل ترافیکی دچار اختلال می‌شود نمی‌توان قیمت تعیین کرد.

عطایی ادامه داد: میزان مرگ و میر خاموش بر اثر گازهای سمی مرکز شهر، نوعی از هزینه حساب نشده را به جامعه تحمیل می‌کند.

وی اضافه کرد: گاه یک فرد دچار سکته قلبی شده مسئول یک خانواده است و با مرگ نابهنگام وی هزینه‌های مادی و معنوی فراوانی برای خانواده او و جامعه به بار می‌آید بگذریم از آن که امروزه هزینه‌های نقصان یا حذف هر فرد در چرخه اقتصاد کشورها محاسبه می‌شود.

* تشویق حمل و نقل خصوصی در تضاد با اقتصاد مقاومتی است

وی با اشاره به برخی مباحث در جامعه که توسعه زیرساخت را بدون توجه به مدیریت تقاضای سفر مد نظر قرار می‌دهد، اظهار داشت: در مباحث ترافیکی گاه در اقوال غیر کارشناسی مطرح می‌شود که اگر زیرساخت به حد کافی احداث شود نیازی به اجرای طرح‌های ترافیکی نیست.

عطایی تصریح کرد: در این زمینه باید توجه داشت که توسعه زیرساخت و مدیریت تقاضا دو روی یک سکه هستند و باید به طور متعادل پی گرفته شوند اما تاکید صِرف بر لزوم تعریض معابر به نوعی تشویق به استفاده از حمل و نقل خصوصی است.

وی ادامه داد: تشویق به استفاده از حمل و نقل خصوصی به معنای مصرف بیشتر منابع و سوخت، هزینه بیشتر کشور برای ساخت خودرو، آلودگی بیشتر و تحمیل عوارض و هزینه‌های پنهان مرگ خاموش و بیماری و آلودگی بصری و صوتی افزون‌تر است که تمام این موارد در تضاد با اقتصاد مقاومتی و روحیه جمع‌خواهی و عدالت‌طلبی است.

این کارشناس حمل و نقل بیان کرد: برای مدیریت تقاضای سفر در وهله نخست باید به خود شهروندان آگاهی داد که اگر این خودآگاهی در افراد نهادینه شود بخش بزرگی از مسائل حل خواهد شد.

* یک میلیون ساعت از وقت مردم شیراز در ترافیک تلف می‌شود

مسئول مطالعات حوزه معاونت حمل و نقل شهرداری شیراز در ادامه افزود: باید به مردم آگاهی داد که تردد بی قاعده به محدوده مرکز شهر چه عوارضی برای خود آنان، خانواده و همشهریانشان دارد.

عطایی اضافه کرد: طبق مطالعات انجام شده روزانه در مرکز شهر شیراز  حدود دو میلیون و 500 هزار سفر در روز انجام و یک میلیون ساعت از وقت مردم در ترافیک تلف می‌شود.

این کارشناس حمل و نقل تصریح کرد: اگر این یک میلیون ساعت را با کمترین میزان دستمزد محاسبه کنیم متوجه می‌شویم که چه هزینه نجومی روزانه به این شهر تحمیل می‌شود.

عطایی بیان کرد: با در نظر آوردن این که 70 درصد ترافیک روزانه شیراز ناشی از تردد خودروهای شخصی است باید با ایجاد محدودیت‌هایی بتوانیم این هزینه‌های روزانه، آلودگی هوا و مصرف سوخت را کاهش داده و با ایجاد روانی حمل و نقل در مرکز شهر، نظم بهتری به تردد داده و آرامش اعصاب و روان شهروندان را محقق سازیم.

وی ادامه داد: اگر هر یک از ما در نزد خود منطقی بیاندیشیم می‌پذیریم که به نفع همه است که محدودیت‌هایی ایجاد شود و همه شهر از آن منتفع شوند.

این کارشناس ارشد حمل و نقل و ترافیک با تشبیه ایجاد محدودیت‌های تردد به مرکز شهر به صف‌های مختلف دریافت خدمات، گفت: شهروندان جوامع امروزی به هر حال می‌پذیرند که با ایجاد یک صف در نانوایی شلوغ یا بانک می‌توانند به نوبت از خدمات استفاده کنند تا بی‌نظمی و هرج و مرج ایجاد نشود هر چند همواره افرادی هستند که به نوبت احترام نمی‌گذارند.

وی با تاکید بر این که نقاط جاذب سفر مرکز شهر اعم از بیمارستان‌ها و مراکز اداری باید در سطح شهر توزیع شود، ابراز داشت: لازم است که خدمات عمومی، درمانی و آموزشی به طور متناسب در سطح شهر توزیع و در نزدیکی نقاطی مانند ایستگاه‌های قطار شهری و اتوبوس جانمایی شود تا یک فرد برای رفتن به آموزشگاه زبان از گلستان به میدان آزادی نیاید.

* ادامه وضعیت ترافیکی شیراز به زمینگیر شدن حمل و نقل عمومی می‌انجامد

مسئول مطالعات حوزه معاونت حمل و نقل شهرداری شیراز همچنین گفت: در شرایط فعلی متوسط سرعت حرکت اتوبوس در مرکز شهر شیراز 18 کیلومتر است و اگر وضع به همین منوال پیش رود تا پنج سال آینده سرعت متوسط اتوبوس در شیراز به 9 کیلومتر می‌رسد که در عمل به معنای توقف است.

عطایی افزود: در حال حاضر میانگین سرعت متوسط سواری در شهر شیراز 25 کیلومتر است و با ادامه این روند متوسط سرعت سواری نیز به 18 می‌رسد.

وی ادامه داد: خود شهروندان نیز به تدریج به این نتیجه می‌رسند که ادامه این وضع به ویران شدن اعصاب و روان همگانی منجر می‌شود.

وی اضافه کرد: بنابراین بر مسئولان شهری است که با توجه به تقاضای موجود و رو به رشد آینده زیرساخت‌های مورد نیاز اعم از اتوبوس، پارکینگ، قطار شهری و ... را تامین کرده و در راستای سوق دادن مردم به استفاده از حمل و نقل عمومی برنامه‌ریزی کنند.

این کارشناس حمل و نقل خاطرنشان کرد: با توجه به رشد جمعیت و شهرها، آن دوره تاریخی که هر فرد خودرو و گواهینامه داشت در هر خیابان و به هر طریق که دلخواه او بود تردد می‌کرد، گذشته است.

وی تصریح کرد: برای موفقیت‌ طرح‌های ترافیکی بهترین شیوه این است که مردم را از مبدا با حمل و نقل همگانی حرکت دهیم.

عطایی بیان کرد: به این معنا نباید به سمتی برویم که مردم تا مرز محدوده با خودروی شخصی بیایند و آنگاه به زیرساخت‌های متعددی از قبیل پارکینگ و ... نیاز شود.

وی ابراز داشت: برنامه‌ریزی‌های شهری باید به این سمت برود که به مردم اطمینان دهیم ما با حمل و نقل عمومی اعم از «بی آر تی»، قطار شهری و ... می‌توانیم شما را به مقاصدی برسانیم که فاصله آن با مقاصد فرعی اندک است و مابقی را می‌توانید پیاده یا با دوچرخه طی کنید.

این کارشناس افزود: از سوی دیگر باید برخی از سفرهای غیر ضروری را حذف کرد چنانکه با ایجاد شهرداری الکترونیک می‌توان تقاضای سفرهای متعدد برای دریافت پروانه ساختمان و ... را مدیریت کرد.

وی عنوان کرد: در سایر ادارات نیز باید با ایجاد و توسعه خدمات پیشخوان دولت، انجام سفر برای اینگونه امور را به حداقل رساند.

عطایی متذکر شد: از سوی دیگر باید با شناسنامه‌دار کردن سفرهای ضروری و تفکیک آن، هزینه سفرهای غیر ضروری به مرکز شهر را افزایش داد.

به گفته وی، در این رویکرد، افرادی که بنا دارند سفرهای غیر ضروری با وسیله شخصی به مرکز شهر داشته باشند باید خود هزینه اضافی آن را بپردازند نه این که این هزینه از جیب عموم شهروندان پرداخته شود.

این کارشناس حمل و نقل ادامه داد: اینها اصول کار است و در فرایند اجرا لازم است که مواردی از خارج از شهرداری نیز در پیشبرد برنامه‌های حمل و نقل دخیل شوند.

به گفته وی، اجرای طرح ترافیک و هدایت شهروندان از مبدا حرکت، مستلزم تامین بودجه مناسب حمل و نقل عمومی اعم از مترو و اتوبوس با استفاده از کمک‌های دولتی و سرمایه‌گذاری است.

انتهای پیام/